1981
4.8Чи думали ви про те, як довго нам служитимуть радянські МіГ-29 і Су-27? Або скільки ще протягнуть старі Су-24 і Су-25? А цікавились, скільки треба буде пілотів на новостворені ескадрильї F-16?
Ми поговорили про все це і не тільки з військовим істориком, професором кафедри гуманітарних наук Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного Андрієм Харуком.
А перш ніж прогнозувати, як виглядатимуть Повітряні сили України в найближчому майбутньому, розбираємося в номенклатурі сучасних поколінь винищувачів.
– Якщо ми говоримо про генерації винищувачів, мені термін мисливець тут більше подобається, то літаки п’ятого покоління – найсучасніші з існуючих зараз. Вони відрізняються стелс-технологією (малопомітність, – А.Г.), можуть здійснювати надзвуковий політ без увімкнення форсажу двигуна і мають найсучасніший комплекс бортового обладнання.
Літаки четвертої генерації з’явилися у 70-х роках. F-16 – це якраз перший взятий на озброєння літак-мисливець цього покоління. Вони вирізнялись розвинутими можливостями радіоелектронного обладнання та здатністю вести маневрений повітряний бій, що для реактивних машин попередніх генерацій вважалось неможливим.
А вже 4+ та 4++ – це проміжні етапи еволюції четвертої генерації. Вони мають усе те, що властиве для літаків 5 генерації, але без елементів стелс-технології, тобто не є літаками-невидимками.
Як стверджують росіяни, зараз у світі існує лише один мисливець 4++ генерації, і це їхній Су-35. А ті ж самі модернізовані F-16, нові варіанти F-15 чи Rafale та Gripen – це все максимум 4+. От росіяни зараз воюють на літаках 4+ і 4++. В нас поки чисто 4 генерація – це МіГ-29 та Су-27. Головні відмінності між цими всіма генераціями, перш за все, розширення можливостей радіолектронних комплексів. Росіяни тут зараз нас переважають. Отримання F-16 дозволить нам підтягнути свій рівень до 4+ і ефективно протистояти російській авіації.
До речі, російський МіГ-31 – це чиста 4, але є одна досить цікава специфіка, бо це мисливець-перехоплювач. Він є суто одноцільовим. А МіГ-31К, через який увесь час в нас звучить тривога, – зовсім інший варіант, що використовується для запусків Кинджалів. Це єдиний в Росії літак, який здатний нести цю ракету. Їх було випущено близько двох десятків, кілька вже розбилося, але дюжина ще точно є.
– Термін служби літака у воєнний час – дуже специфічне явище. У воєнний час допускається експлуатація з такими порушеннями і відхиленнями від регламентних термінів, що в мирний час є просто неприпустимим. У мирний час експлуатація передбачає проведення технічного обслуговування через певну кількість годин нальоту: від заміни мастила і до капітального ремонту. Це як у техобслуговуванні автомобіля, коли на 15 000 кілометрів пробігу розписаний певний комплекс робіт, на 60 000 він вже більший, і так далі. Тут так само, лише обчислюється в сотнях і тисячах годин нальоту. МіГ-29 і Су-27 – це радянський спадок. МіГ-29 у нас було значно більше, але їхній ресурс в рази менший, ніж у Су-27. Питання і в технології виробництва, і в запасах міцності конструкції, і навіть у матеріалах, які по різному піддаються корозії. Мова йде саме про ресурс планера, без двигуна і радіолектронного обладнання, адже для цього є окремий ресурс і, як правило, він менший, ніж у планера. Двигуни можна знімати і відправляти на капремонт, а на літак ставити запасні з ремонтного фонду. Це саме і з радіоелектронним обладнанням.
Оскільки живучість літака визначається нальотом та умовами використання, то, якщо літак зберігався у відносно нормальних умовах, був випущений приблизно 30 років тому, але активно служив 2-3 роки і налітав 1 000 чи 2 000 годин, то в нього є ще достатній запас ресурсу.
Зараз ми бачимо ситуацію з Су-24, яких на момент повномасштабного вторгнення в строю була дуже мала кількість, до того ж вони втрачалися. Але наша 7 бригада продовжує літати і при цьому росіяни навіть фіксували випадки, коли з 5 чи 6 літаків одномоментно пускалися ракети. Чому? Бо є бази зберігання цих літаків, які росіяни не зуміли розбомбити. Су-24 в нас колись було більше 200, зараз їх поступово ремонтують і повертають в стрій. Справа в тому, що Су-24 використовують зараз як платформу для запуску ракет, там навіть прицільного комплексу не потрібно, щоб він працював. Достатньо двигунів і навігації, щоб підняти літак в повітря і вивести на потрібну точку. Су-24 можуть нам ще добре послужити. А щодо інших, то Су-27 мають потенційно найбільший ресурс. Моє припущення: якщо в нас зараз назбирається десь два десятки літаючих Су-27, – це вже добре, бо їх було в Україні близько 70. МіГ-29 було більше 200. А Су-27 – найменше.
– Первісний регламентний ресурс F-16 визначався у 8 000 годин нальоту, а зараз його доводять до 12 чи 16 в процесі ремонту. Коли нам кажуть, що ці F-16 дадуть європейські країни, які завершили випускати їх ще у 1992 році, то це не означає, що ми отримаємо барахло. Ці літаки регулярно обслуговувались і модернізовувались. В F-16 модифікації позначаються блоками: 1, 5, 10, 15, 25, а з блоку 30 вже йшов інтервал в 10. Блок 60 – це ексклюзивна версія лише для Об’єднаних Арабських Еміратів, які поставили американцям умову, що більше ні в кого таких не буде. І найсучасніші, які зараз купують Словаччина і Болгарія, – це блок 70. А європейські літаки – це блок 15. Але 15 МLU (Mid-Life Update), тобто вони пройшли модернізацію всередині життєвого циклу, тому за своїм бортовим обладнанням, не за двигунами, а власне за електронікою, відповідають блоку 50. А це рівень, грубо кажучи, початку 21 століття. Не 80-х років, як блок 15, а на 20 років молодші. Кожен з цих блоків передбачав оновлення бортового обладнання, встановлення нових двигунів, посилення конструкції, збільшення запасу палива і так далі, а під час цієї модернізації було під’єднане бортове обладнання, решту змін не вносили.
Це власне нас влаштовує, бо взагалі F-16 задумувався як простий фронтовий літак-винищувач, орієнтований тільки на використання керованої зброї повітря-повітря малої дальності, як Sidewinder з тепловою головкою самонаведення. Але поступово він перетворився в багатофункціональний літак, що може нести AIM-120 середньої дальності з активною радіолокаційною головкою наведення, використовувати керовані боєприпаси, авіабомби, ракети HARM. Для F-16 є спеціальний підвісний контейнер з апаратурою, який дозволяє використовувати можливості цих протирадіолокаційних ракет повністю. Вона випускається і з наших літаків, але, річ у тім, що наші МіГ-29, як і Су-24М по відношенню до Storm Shadow, є лише платформами для запуску. Тобто їх, як і МіГ-31К, підняли, вивели на ціль і випустили ракету. А от F-16 з цією додатковою апаратурою управління дозволяє в польоті проводити переналаштування ракет відповідно до зміни загроз і типу радару, який вони мають в конкретний момент вразити. Зараз це налаштування проводиться в нас тільки перед підвіскою ракети на землі: закладається тип радару, по якому працюватиме ракета, а у випадку Storm Shadow/ SCALP закладаються координати цілі, які неможливо змінити в польоті.
– Поляки передали нам вже практично все, у них залишилась лише одна ескадрилья. Теоретично, вони можуть передати. Тут треба мати на увазі ще один нюанс. Радянський МіГ-29 існує у двох варіантах виконання: так званий 9-12 і 9-13. Так от, у нас 9-12 були списані ще на початку 2000-х, ми весь час літали на 9-13. А Словаччина і Польща нам передають саме 9-12. Вони гірші за комплексом РЕБ, хоча на наших літаках він практично не використовується.
– На це треба було виділяти кошти, а в нас ніколи оборона не була в пріоритеті. МіГ-29МУ2 існував в єдиному екземплярі і, якщо я не помиляюсь, він вже знищений. Все почалося з того, що проект в нас хоч і розроблявся, та на практиці ми його обкатали завдяки азербайджанцям, коли продали їм 14 своїх МіГ-29 з модернізацією. І ті три МіГ-29, як і на початку повномасштабного вторгнення були на львівському авіаремонтному заводі, і доля яких зараз невідома, – це якраз ті літаки, які азербайджанці вже перегнали нам на ремонт. Саме на них ми відпрацювали технологію і почали модернізувати свої МіГ-29МУ1.
МіГ-29 – це чистий винищувач, він не здатний використовувати високоточне озброєння повітря-поверхня, лише повітря-повітря. І от модернізація МУ-1 була спрямована на вдосконалення його можливостей саме у цьому аспекті повітря-повітря. МУ-2 мав стати вже справжнім багатоцільовим літаком з можливістю роботи керованими авіабомбами по наземних цілях. Це мала бути генерація 4+.
Так, ми можемо модернізувати наші МіГ-29 до цієї версії, якщо уявимо, що авіаремонтний завод не буде зазнавати ударів росіян, і ми зможемо мінімум на 8 місяців вилучати бойові літаки. Та поки ми не отримали F-16, МіГ-29 мають виконувати бойові завдання.
Я не бачу сенсу використовувати старі літаки, якщо ми отримаємо кілька десятків F-16. Треба дивитися по залишку ресурсу тих самих МіГ-29 на момент, коли ми отримаємо західні літаки. Якщо буде малий залишок ресурсу – його немає сенсу модернізувати. Треба враховувати, що двигуни до них випускає тільки Росія. А ті, які мають ресурс, в теорії, можуть бути підігнані під версію МіГ-29МУ2, хоча цей варіант навіть не встиг пройти державні випробування. Але база в нас є і ми повністю автономні та маємо усі відповідні технологічні процеси для цієї модернізації.
– Чув навіть дискусії про те, чому на МіГ-29 не підвішують Storm Shadow/SCALP. Пояснюю. Не підвішують, бо йому не вистачає вантажопідйомності. Кажуть: «Але вона ж важить 1 300 кілограмів, а в нього вантажопідйомність 4 тонни на зовнішніх підвісках!?» І це все так, але ці 4 тонни розподілені на всі підвіски, а максимальна підйомність одного вузла – до тони, тому він просто не потягне цю ракету. А Су-24 може це зробити за рахунок підкрильних вузлів біля фюзеляжу.
Якщо міркувати про те, які літаки потенційно могли б замінити Су-24 в майбутньому, то Mirage, теоретично, могли б, але практично – навряд чи ми їх отримаємо, ще й у тій конфігурації, яка нам потрібна. Свої мисливці французи зараз замінюють на Rafale, а мисливці-бомбардувальники і далі продовжують експлуатувати, навіть модернізують. Тобто я не бачу, щоб вони мали зараз вільні літаки, щоб передати нам. І та сама проблема зі шведськими JAS39Gripen – ну немає в світі вільних літаків цього типу. Чехія і Угорщина орендують їх у Швеції, також їх має ПАР, яка через брак коштів їх не використовує, та і невідомо, в якому вони зараз стані. Ще десь 11-12 має Таїланд. Оце і все. А Швеції вони і самій потрібні. Зараз вони збиралися замінювати ці літаки C/D на нові модифікації E, але через російську загрозу вирішили, що і старі вони теж поки що залишать.
Наприкінці минулого року були розмови, що одна з італійських політичних сил пропонувала передати Україні кілька Tornado. От вони нам підійшли б як заміна Су-24, бо це мисливець-бомбардувальник, при чому з акцентом на ударні функції. І він може нести ракети Storm Shadow/ SCALP, бо питання не просто в інтеграції цього озброєння, а саме у вантажопідйомності.
– Я був щиро здивований, що нам вдалося пристосувати МіГ-29 і Су-27 для пусків HARM і пристосувати Су-24М для пусків Storm Shadow. То якби ми намагалися інтегрувати з «Жигулем» якийсь пристрій із сучасного Volkswagen. Це в принципі несумісні речі. Там різниця у всьому, аж до параметрів проводки. Цього навіть поляки на своїх МіГ-29 за весь час перебування в НАТО не зробили, бо надто складно і не окуповується. Коли в них виникла потреба в ракетах середньої дальності повітря-повітря для своїх МіГ-29, то вони купили ці ракети в нас. Ці Р-27 випускалися заводом «Артем» в Києві і так виявилося набагато простіше, ніж возитися з інтеграцією західного озброєння на радянські літаки.
Підкреслю, що хоч це і вийшло зробити, – це не є повністю функціональним рішенням. Наші літаки не можуть використовувати потенціал західного озброєння на повну. Щоб робити це ефективно, нам потрібні відповідні західні літаки. Американці мають свої далекобійні боєприпаси, які може нести F-16, – так звані JSOW. Їх зараз поляки для своїх F-16 купують, але чи нам їх передадуть – питання. Вони зможуть використовувати HARM, JDAM, АІМ та інші модифікації. Плюс, що дуже важливо, АІМ 120 середньої дальності з активною головкою самонаведення, яка є, по суті, радаром, що стоїть на цій ракеті, в той час як наші ракети Р-27 мають напівактивну головку самонаведення. Простіше кажучи, вони наводяться на відбитий радіолокаційний промінь: радар літака має опромінювати ціль і тільки тоді на цю ціль наводиться ракета.
– Су-25 є потрібними, як літаки авіаційної підтримки, що здатні працювати над полем бою. При цьому, хоч вони є модернізованими, у тому вигляді, як вони зараз використовуються, на них просто неможливо застосовувати високоточне озброєння. Ми неодноразово бачили на відео пуски з кабрирування, коли під кутом вгору пускаються некеровані ракети. Як на мене, то це даремна трата боєприпасів. Потрапити в ціль там практично неможливо, лише в район цілі. Американці використовують броньовані штурмовики A-10 Thunderbolt і пускають ті ж самі керовані авіабомби. Питання з цими літаками складне. Зрештою, керовані авіабомби це ще й питання живучості, бо той самий керований JDAM-ER має дальність польоту в стартовому варіанті десь 70 кілометрів, тобто літаку не треба входити в зону ураження.
Після 24 лютого Су-25 повернула нам Македонія і, за деякими даними, Болгарія, але підтвердженої інформації щодо останніх немає. Чехія і Словаччина ще мали ці літаки, але вони вже давно їх позбулися. Польща їх ніколи не мала. Після розпаду Союзу в нас було близько 90 Су-25, причому частину з них ми продали. Теоретично їх можна ще використовувати, але практично… Їх модернізував «МіГремонт» в Запоріжжі. Якщо завези туди літаки на ремонт, то «світ не без добрих людей», про це одразу ж знатиме наш ворог і їх легко буде вразити. Та і ремонт займе кілька місяців, відповідно, чи можемо ми дозволити собі витягнути з частин бойові літаки, щоб модернізувати їх, поки не отримаємо західні?
Функціонально Су-25 нам може замінити F-16, який здатний виконувати завдання авіаційної підтримки з використанням високоточного озброєння. Якщо говорити оптимістично, то ми точно літатимемо на них ще рік, якщо песимістично – значно більше.
– Якщо судити за тими цифрами, які зараз відомі, то близько 60 F-16 нам передадуть Данія і Нідерланди, і плюс ще невідому кількість Бельгія. Така кількість не закриє наших потреб, але закриє можливості з забезпечення цих літаків кваліфікованими пілотами. Я дуже сумніваюсь, що залишаться пілоти для МіГ-29. Вони хоч і випускаються, але випуск з ХНУПС – це ще не є бойовий пілот. Він має пройти підготовку.
І тут постає інше питання. Якщо в нас будуть сучасні літаки, то чи є сенс відправляти в бій льотчика, який готувався багато років, виконувати завдання на МіГ-29, який суттєво поступається російським літакам? Зараз це відбувається, бо ми не маємо іншого виходу, але коли отримаємо кращі літаки, то навіщо нам так ризикувати. Треба враховувати ще один нюанс, що, як правило, інтенсивність експлуатації літака є значно вищою, ніж фізичні можливості пілота. Тобто, грубо кажучи, на кожен літак було б добре мати двох підготовлених пілотів, бо після бойового вильоту літаку потрібно менше часу на обслуговування і заправку, аніж людині, яка має відновити сили. Тому ми впираємося в те, чи вистачить у нас пілотів і на ті, і на ті літаки. І це не проблема, це просто даність, з якою нам доведеться зіштовхнутися.
– Якщо говорити про наших молодих пілотів після випуску, то їх треба одразу відправляти на Захід, щоб вони освоювали нову техніку. Їм немає сенсу освоювати ще МіГ-29, щоб потім перенавчатися. В нас кардинально відмінна від американської система навчання пілотів. У США вчаться в Академії повітряних сил Колорадо-Спрінгс лише два роки. При цьому вони проходять вступну льотну підготовку, а потім навчаються в частині: у них є Командування освіти і тренування Повітряних сил, де вони вже не курсанти, а офіцери, які служать в навчальних частинах, де і освоюють літаки.
Ще до повномасштабного вторгнення британці пропонували нам допомогу в навчанні наших офіцерів і ми зіткнулися з тим, що це дуже складно: в них підготовка офіцера займає два роки, а в нас 4. В нас просто передбачалося, що з ХНУПС мають випускатися вже як пілоти бойових літаків, хоча у 2000-х роках були випадки, коли роками не було жодного такого випуску, бо не було коштів на польоти. Та і навчалися раніше 5 років.
Якщо ми перенавчаємо своїх достатньо готових пілотів, то для цього вже є відпрацьовані методики, не ми перші ж переходимо з радянських літаків на американські. Нам точно в цьому допоможуть, не дарма ж відкрили навчальний центр в Румунії, і в Данії наших пілотів вже навчають, і в США. Нам не доведеться суміщати програми двох навчальних закладів, бо при перенавчанні не стоятиме питання зробити людину офіцером, він вже таким буде. Його просто треба буде навчити використовувати конкретний літак і систему озброєння.
Щодо того, як зараз навчатимуться пілоти в Україні, я маю лише припущення, які базуються інформації, що уряд США законтрактував кілька навчальних літаків Texan для невідомого зарубіжного партнера. В глибині душі я сподіваюся, що цей партнер – це Україна. Щоб наші хлопці вчилися не на L-39, а одразу на західних літаках. Але це тільки припущення. Коли ми говоримо про перші польоти, то це свого роду селекція, де просто потрібно встановити, чи може конкретна людина літати, чи вона психофізіологічно готова до цього. Якщо ні – переводять на іншу спеціальність. А решта згодом пересідає на L-39, на яких проходить основну підготовку. Американці на цьому етапі літають на Т-6 Texan.
– Треба мати на увазі, що F-16 є надійними машинами, бо іномарки ламаються рідше. І ще один важливий момент – модульність. У більшості випадків ремонт, наприклад, авіоніки для F-16 – це вийняти блок, який вийшов з ладу, замінити його запасним і відправити сам блок на ремонт. Коли подивитися кожен контракт, який підписується на F-16, то там замовляють 12 чи 14 літаків і до них ще два додаткові двигуни та три РЛС, саме для того, щоб можна було замінити одразу і не відправляти увесь літак на ремонт. Поляки ремонт освоїли одразу і тепер американці ремонтують в них свої F-16, які дислоковані в Європі. Португальці теж освоїли ремонт та модернізацію. Оскільки є ремонти різних рівнів складності, то ті види робіт, що виконуються в частинах, доведеться освоювати нашим технікам, а для чогось складнішого буде Польща та інші країни.
– Є поширений міф, що F-16 потребують ідеальних аеродромів, бо в них дуже низькі повітрозабірники, в які при переміщенні по аеродрому можуть потрапляти різні непраємні речі, такі як камінці чи сміття. Прямо літак-пилосос! Так от, вони потрапляють в повітрозабірник з-під переднього колеса. А якщо ми подивимося на цей літак, то його переднє колесо знаходиться за повітрозабірником. Тобто ті камінці можуть летіти десь під фюзеляж, але в двигун не потрапляють точно. Американці враховували можливість експлуатації цих літаків з пошкоджених аеродромів, бо це ж бойовий літак, не пасажирський. Вони зможуть експлуатуватися не лише на наших аеродромах, а й на автодорогах.
Фото: АрміяInform/Андрій Мурський, Aндрій Харук, 831 бригада тактичної авіації.
Ми збираємо файли cookie для кращого діалогу з вами Детальніше.
Використовуючи цей сайт, ви погоджуєтесь з цим
Дякуємо
Підписка на статті
Акції, знижки, пропозиції
