1146
4.8В наш час існує так багато засобів для малопомітної і дальньої розвідки у повітрі, що здоровенний літак для цих функцій здається вже чимось архаїчним і навіть нахабним.
Але навіщо придумувати велосипед, якщо навіть старий добрий U-2 часів Холодної війни досі працює на відмінно? І порівняння з велосипедом тут не алегоричне, а цілком собі конкретне, бо цей літак і досі приземляється на шасі-велосипед (!) Заінтриговані? Тоді гайда розбиратися.
Загалом повітряна розвідка ділиться на три види: стратегічна, оперативна і тактична. Перша дістає дані про стратегічні об’єкти, військову техніку та наявні сили в глибокому тилу ворога. Оперативна повітряна розвідка діє ближче до поля бою. Вона збирає інформацію для командування, на основі якої складається загальний план військових операцій для різних родів військ. Тактична повітряна розвідка добуває інформацію, яку можуть використовувати прямо під час бою, коригуючи дії війська в залежності від отриманих даних. Вона може працювати навіть на користь суто одного роду військ.
Але чи можливо вмістити усі види літаків-розвідників лише в три позначення? Давайте розбиратися на прикладі найвідоміших нам літаків-розвідників.
В системі НАТО AWACS (англ. Airborne early Warning and Control System) розшифровується як «Авіаційна система раннього попередження та управління». Окрім них є ще борти з позначенням AEW (англ. Airborne early Warning), які здійснюють лише виявлення цілей. Початково позначення AWACS застосовувалось лише до розвідників E-3 Sentry на базі Boeing, але в наш час АВАКС-ами називають усі літаки-радари країни НАТО і не тільки.
Абревіатура ДРЛОиУ в кацапському А-50 розшифровується як «система дальнего радиолокационного обнаружения и управления». Тобто це літак, який виконує ті самі функції, що і західні АВАКС-и, але побудований він на базі радянського Іл-76.
Ці комплекси радіовиявлення і наведення не спроста робляться на базі гігантських літаків: в одне повітряне судно треба вмістити потужні радіолокатори, антени, допоміжні засоби зв’язку і команду обслуговування з близько 10 людей, не враховуючи пілотів.
Розбираємося, що роблять ці літаки-радари і в чому їхня цінність на прикладі російського А-50, який 16 січня 2024 року в небі над Азовським морем був модернізований українськими Силами оборони до версії субмарини 🙂
Літак дальнього радіолокаційного виявлення та управління піднімає в небо потужну бортову радіолокаційну станцію, що здатна за кілька сотень кілометрів бачити літаки та інші повітряні, наземні та надводні цілі різних типів. Середня заявлена дальність виявлення цілей на різних висотах – близько 400 км. Але простого виявлення, як у версіях ДРЛВ, замало. Устаткування на борту А-50 дозволяє в режимі реального часу наводити на них навіть цілу ескадрилью своїх винищувачів. А за безпеку самого літака відповідають системи радіопротидії та установка інфрачервоних перешкод.
Ось як описував загрозу російського літака-розвідника А-50 на початку повномасштабного вторгнення пілот 114 бригади Дмитро «Ектор» Шкаревський в інтерв’ю АГ:
«Нам казали, до прикладу, що коли ми будемо в Івано-Франківську, а цей літак буде трохи північніше Луцька, то він дозволить ворогам бачити навіть просто зліт нашого літака. Якщо я не помиляюсь, там радіус дії антени – 400 чи 500 км. Він працює як ретранслятор: засікає в повітрі всі переміщення нашої авіації, і одразу ж доповідає ворожим винищувачам, які нас атакують».
За схожим принципом працюють і інші літаки далекого радіолокаційного виявлення та управління. Швеція, наприклад, використовує для цих цілей власний Saab S100B Argus, Бразилія – свій Embraer R-99 з бортовою РЛС шведського виробництва, якими також користуються Греція та Мексика.
Ізраїль теж має власні розробки літаків дальнього радіолокаційного виявлення та управління. Israel Aerospace Industries (IAI) використовує Gulfstream і Boeing як платформу, експортуючи свої технології в Сінгапур та ще декілька країн. До речі, IAI Phalcon на базі Boeing, на відміну від решти АВАКС-ів, виконує ще і функції командного пункту.
На початку 60-х морські сили багатьох країн світу відчували гостру потребу в радіолокаційній розвідці на воді, де звичайні ДРЛВіУ/АВАКС-и були безсилими, тому, спеціально під потреби ВМС, почали створювати окремі види літаків, бортові РЛС яких допомагали виявити саме підводні кораблі та будь-яку активність суперника в морі. Найпопулярнішим літаком такого типу досі вважається американський патрульний та протичовновий літак P-3 Orion від Lockheed, який навіть у стартовому варіанті мав відсіки для ядерної зброї, торпед і глибинних бомб, 10 зовнішніх пілонів для додаткового озброєння, надпотужну БРЛС (бортову радіолокаційну станцію, – А.Г.), штангу з детектором магнітних аномалій та радіогідроакустичні буї, які скидалися у воду за принципом піропатронів.
В 2009 році на заміну P-3 Orion від Lockheed створили P-8 Poseidon на основі Boeing 737—800. Цікаво, що Міністр оборони Великобританії Бен Уоллес після 22 лютого 2022 року запропонував супроводжувати цивільні судна з українським зерном якраз під прикриттям P8 Poseidon.
Також ці літаки активно використовуються під час пошуково-рятувальних операцій. Один з останніх випадків – катастрофа з батискафом «Титан», який вибухнув під час занурення на глибину 3 800 метрів до затонулого «Титаніка». На такій глибині єдиним дієвим способом виявити ознаки життя були гідроакустичні буї та сонари. Буї відстрілюються з літака на місцях кораблетрощ, авіакатастроф, чи інших надзвичайних ситуацій на воді, аби не втратити час на пошук наосліп і вчасно виявити вцілілих.
Перш ніж людство почало запускати на орбіту супутники і використовувати їх у якості шпигунів, єдиною можливістю зазирнути на територію недружньої держави були висотні літаки-розвідники. Дуже. Дуже. Висотні. Бо достатньо було виявити літак за допомогою РЛС, як винищувачі відправилися на полювання, не кажучи вже про ППО, яка навіть на той час мала досить пристойний радіус дії.
У розпал Холодної війни США не скупились на інвестиції в розвиток інноваційних технологій, тому це були часи, коли авіаконтруктори з найбожевільнішими та найсміливішими ідеями опинилися в авангарді подій. Авіаконструктор Lockheed Кларенс «Келлі» Джонсон та його команда мали всього 8 місяців, аби збудувати дозвуковий літак-розвідник для ЦРУ, який мав літати на висоті понад 20 км. І вони впорались!
Але ж як в біса має виглядати літак, який треба напакувати важким спорядження для розвідки, підняти на таку висоту і змусити триматися в повітрі близько 10 годин? Оскільки божевільні ідеї потребують божевільних рішень, Келлі Джонсон не став вигадувати велосипед, а буквально використав його принцип для шасі новоствореного літака, аби зменшити вагу. Ця ідея була настільки неймовірною, що здавалась тимчасовою і експериментальною, але у світі немає нічого більш постійного за тимчасове, тому U-2 і досі стоїть на озброєнні США і досі приземляється на шасі велосипедного типу, після чого спеціальні наземні служби вручну вирівнюють планер і підставляють під крила стійки з колесами.
Розробники створили спеціальний двигун, який міг без проблем працювати в умовах розрідженого повітря, а за рахунок дуже широкого розмаху крил створили необхідну підйомну силу, яка дозволяла літаку впевнено триматися на великій висоті. Але саме ці крила робили літак практично некерованим під час злетів та приземлень через екранний ефект. Не даремно пілоти дали йому прізвисько Dragon Lady (походить від персонажа старого мультика «Террі та Пірати», – А.Г) через непередбачувану поведінку та складну специфіку керування близько до землі. Літак був настільки непередбачуваним, що у 1955 році САМ піднявся в повітря під час випробувань руліжної системи, бо крила створювали шалену підйомну силу.
Для літака розробили спеціальну камеру, яка мала 1800-метровий запас плівки і могла під час польоту зняти смугу шириною 150 км та довжиною 3 000 км. Вона мала роздільну здатність 0,76 м при зйомці з висоти 18 000 м, що було справжнім дивом на той час. Специфіка розвідданих із супутників, які з’явилися дещо пізніше, не дозволяла настільки чітко і точно передавати зображення з потрібних територій у режимі реального часу, бо супутник просто фізично не може кружляти над визначеною територією довгий час. А літак може. Саме тому U-2 використовувався в багатьох операціях навіть після виведення на орбіту супутників військового призначення.
Наприкінці 50-х американський U-2 залітав у повітряний простір СРСР як до себе додому і назнімав там чимало цікавого – від міжконтинентальних балістичних ракет до заводів зі збагачення урану. Найбільшу здобич U-2 зловив у серпні 1957 року на території Казахстану, коли у чудовому розширенні сфотографував космодром Байконур. Але вже у 1960 році Союз збив перший U-2 за допомогою ЗРК С-75: літак було повністю знищено, а пілот Гері Пауерс потрапив в полон. Після цього Dragon Lady більше не показувалась на території Союзу, але ще безліч разів доводила свою ефективність вже на інших територіях. А тим часом США розробляли новий літак, який, на відміну від U-2, міг би обійти ворожу ППО за рахунок швидкості.
Але U-2 пережив усіх своїх нащадків і, на відміну від більш молодших та прогресивніших літаків, досі експлуатується! Тепер він має цілий арсенал засобів для збору розвідувальних даних, які завантажуються на літак в залежності від завдання. Він відчуває, чує і бачить те, чого не бачать інші. Зараз U-2 має синтетичну радарну апертуру, яка передає зображення цілей на землі з такою роздільною здатністю, що за ним можна наводити високоточну зброю. А керувати цим радаром може вже не пілот, а наземні оператори за тисячі кілометрів від літака в режимі реального часу. Також системи на цьому літаку тепер можуть бачити настільки мілкі деталі, як саморобні вибухові пристрої, а ще бачити крізь туман та вночі. В крилах U-2 тепер є антени, які можуть перехоплювати і радіосигнали, і сигнали мобільних телефонів.
Пілоти U-2, які і 60 років тому, прирівнюються до астронавтів, оскільки більшість часу літак перебуває в аномальних для людини умовах – майже вдвічі вище максимальної висоти для пасажирських авіалайнерів. Це настільки високо, що пілоти спостерігають заокруглений горизонт, а їхня кров буквально може закипіти без додаткового захисту. Саме тому, аби уникнути декомпресійної, або кесонної хвороби, вони літають у спеціальних костюмах та скафандрах, як у астронавтів, їдять з тюбиків та мають спеціальний під’єднаний до костюму туалет.
У 1962 році на «заміну» U-2 секретне відділення Lockheed представило надзвуковий літак А-12 або «Архангел».
На озброєнні США ці літаки були недовго і встигли відзначитися лише над територією Азії, бо вже у 1966 році на їхній базі було створено абсолютно унікальний надзвуковий літак Lockheed SR-71 Blackbird.
Це був дивовижний літак, який міг за годину польоту на висоті 24 кілометри просканувати 155 тисяч квадратних кілометрів. У 1976 році SR-71 зміг розвинути швидкість у 3 529,56 км/год, що приблизно втричі швидше за швидкість звуку. Він і досі вважається найшвидшим керованим літаком в історії. А ще, одного разу він зміг піднятися на висоту в понад 25 000 метрів (!). Нагадаємо, цивільні літаки не літають вище 12 км.
Літак мав особливий двигун, особливе паливо і особливу систему охолодження корпусу: кожен з цих елементів працював у зв’язці і доповнював один одного, бо SR-71 «пив» спеціально створене для нього паливо – густу та термостійку суміш під назвою JP-7, яка циркулювала під обшивкою від резервуарів до двигунів та забезпечувала охолодження кабіни, двигунів, гідравлічної системи та планера.
Для охолодження обшивки, яка під час польоту розжарювалась до понад 300 градусів, титановий корпус покривали спеціальною феритовою фарбою: вона виглядала як чорна оксамитова тканина, що розсіювала тепло і водночас знижувала радіопомітність літака.
То чому ж цей фантастичний літак зняли з озброєння, а літаючий велосипед U-2 досі виконує завдання?
Вся справа у вартості обслуговування. Літак не міг піднятися в небо з тією кількістю палива, яка необхідна була для виконання завдання, тому злітав з мінімальним запасом на кілька тисяч кілометрів, прогрівав корпус і дозаправлявся в повітрі. На крейсерській швидкості двигуни SR-71 пожирали понад пів тони палива за хвилину, а один розвідувальний політ обходився майже у 10 мільйонів доларів. У 1988 році це диво техніки було зняте з озброєння.
Вартість виробництва та обслуговування – це проблема не лише SR-71. Кожен з літаків-розвідників, що описані вище – шалено дорогий апарат як у розробці, так і в обслуговуванні. Кожен з них здатен кардинально впливати на розподіл сил не тільки у повітрі, а й на землі, тому приземлення кожної такої ворожої пташки – це справжній Оскар у світі авіації.
Ми збираємо файли cookie для кращого діалогу з вами Детальніше.
Використовуючи цей сайт, ви погоджуєтесь з цим
Дякуємо
Підписка на статті
Акції, знижки, пропозиції
